百万银行里拉，但据不完全统计，这些人里起码有四分之一陆陆续续逃到了乌江地区拓荒，******人对此伤透了脑筋。我们——是不是帮他们一把，先遏制一下劳工逃亡的速度，让他们把铁路修完再说。眼看这条铁路还有130余公里就彻底完工了，中间断着这么一大截，总不是什么事。”

　　西南铁路至今也修了五六年了，按照******人之前的速度，要全部竣工的话起码还有三年，而且总花费很可能在五千七百万里拉的样子，即便他们激活回购条款以六千万里拉卖给东岸政府，几乎也没什么赚头了——嗯，算上东岸这几年给的补贴、奖励、铁路盈利什么的，摊平到九年时间内，******人的年收益大概也不会超过2。8%，刚刚是他们投资国内年金、债券收益两三倍的样子，这自然是无法令他们满意的。

　　“是该这样。”杨****颌首道，“不能寒了他们的心，当初让他们来修这铁路本就是一个坑，现在多给一些补贴，让他们不至于‘亏’得那么难看，也是应有之意。虽然算下来这条铁路的总成本有些高，可问题是我们自己在当时可没这个能力让这条铁路完工，不就是花点钱嘛，能用钱解决的事，那都不是事！更何况******人运来的这些劳工将来都是我们的人，相当于我们花钱买断了其中部分劳工的合同吧，也算不得亏。”

　　说实话，西南铁路平均2。5万元一公里的修筑成本是较为高昂的，几乎是东岸人自己修筑的两倍还多。不过考虑到这些钱里面的相当一部分已经通过购买水泥、砖头、铁轨、木头、石材、燃料、食品等渠道又回到了东岸人手里，这成本应该能降下来很大一部分；如果你再把******人千方百计运过来的旧大陆劳工也算进来的话——这些人今后很多年内都能为东岸创造财富——这成本还能再降一些，更别提当年他们为了运这些劳工还在东岸三大造船厂内订造了相当数量的船只了，这同样也是一笔收入。

　　所以说，西南铁路的建设成本远没有想象中那么高，完全可以压缩到1。6-1。8万元/公里的样子。再考虑到这是在东岸筑路工人短缺（自己的筑路大军在修西北铁路和青梅铁路的复线）、无力同时开建更多铁路的时代开工建设的，这就更是弥足珍贵了——别的不说，随着东岸与西班牙谈下来“贷款换土地”（俗称）的协议，东岸粮食大量出口旧大陆，而西南铁路沿线很多乡镇原本就是从拓荒农场发展而来的，粮食产量巨大，铁路的修通自然使得这些原本深处内陆草原地带的粮食得以通过火车廉价地运抵海港，经济意义极为重大。

　　“今年七月份移民部最新统计数据显示，全

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